Nell'ultimo periodo dell'Impero ottomano, nel distretto di Kağıthane, sulla riva del Corno d'oro di Istanbul, fu fondata la prima centrale elettrica di dimensioni urbane del paese. centrale elettrica Silahtarağa, Istanbul, ed in particolare è stato stabilito al fine di chiarire il Palazzo Dolmabahce, primo impianto termoelettrico della Turchia. Stabilito in 1911, l'impianto ha continuato a funzionare fino a 1982.
La produzione di energia elettrica nella centrale elettrica di Silahtarağa è prodotta da carbone. Inoltre, i piroscafi Hayriye della Compagnia-i, le fabbriche militari e private, le navi da guerra e le ferrovie che operano a Istanbul all'epoca lavorano sempre con il carbone. Parte del fabbisogno di carbone viene importato da Zonguldak e la maggior parte viene importata dal Regno Unito. Anche nel 1913, una grande parte della quantità totale di carbone esportata dal Regno Unito è stata importata dallo Stato ottomano.
Con lo scoppio della prima guerra mondiale, il bisogno di carbone è diventato impossibile da Zonguldak e all'estero. L'acquisto di carbone dal Regno Unito, che è entrato in guerra dalla nostra parte opposta, si è fermato e molte navi che trasportavano carbone da Zonguldak a Istanbul sono state affondate dai russi nel Mar Nero.
Questi problemi nella questione del carbone portano all'agenda nuove scoperte. A questo punto, la valutazione dei bacini di carbone nella costa del Mar Nero di Istanbul, conosciuta dal periodo bizantino, ma non utilizzata affatto, è all'ordine del giorno. Con uno studio preliminare, si determina che il carbone nei boschi e i bacini Çiftalan sarà ottenuto mescolando il carbone di Zonguldak con un rapporto di un terzo. E si decide di stabilire una linea ferroviaria per il trasporto del carbone dai bacini carboniferi sulla costa del Mar Nero alla centrale elettrica.
Locomotive, vagoni e binari dalla Germania (in nave attraverso il Danubio) portato raggiunge il negozio, e qui Yesilköy Şimendöf Regiment Company-i piroscafi di buon auspicio con materiali raggiunge Silahtarağa.
Il punto di partenza della ferrovia è Silahtarağa nell'ultima parte del Corno d'oro. Da qui, la linea ferroviaria segue il torrente Kağıthane e raggiunge Kemerburgaz ed è divisa in due rami. Il braccio a ovest continua a seguire il torrente Kağıthane e passa attraverso Uzunkemer e raggiunge la costa del Mar Nero a Ağaçlı. La lunghezza totale di questa linea è 43 km. L'altro braccio a est segue il Medio Oriente attraverso la foresta di Belgrad e raggiunge il Mar Nero a Çiftalan. La lunghezza di questo braccio è 14 km. Le estremità di entrambe le linee sono collegate da una linea di 5 km lungo la costa del Mar Nero, e la lunghezza totale della ferrovia, che forma un cerchio dopo Kemerburgaz, ha trovato 62 km.
Ci sono quattro stazioni principali della ferrovia Kağıthane-Kemerburgaz-Ağaçlı-Çiftalan. Il primo è la stazione di Kağıthane. La seconda stazione principale è la stazione di Kemerburgaz, dove la ferrovia è divisa in rami. La terza stazione principale si trova ad Ağaçlı. La quarta stazione principale è Çiftalan Station. Le stazioni di Ağaçlı e Çiftalan sono le stazioni in cui il carbone viene immagazzinato e caricato nei carri. Oltre alle stazioni principali, le stazioni ferroviarie sono a linea singola.
Un certo numero di ponti, argini e fenditure furono costruiti sui rami a forma di albero e di Çiftalan a seconda della struttura della terra qui. Tutti i ponti sono in legno. Sulla linea ferroviaria, sulla linea ferroviaria sono stati collocati traguardi con una sezione triangolare e un numero su entrambi i lati e piccoli e centottocentomila metri quadrati.
La prima linea stabilita tra Kacka e Ağaçlı termina con 1915 e si apre. In questo modo, i bisogni dell'elettricità, della fabbrica e delle navi da guerra della città cominciano ad essere soddisfatti. La seconda riga, la linea Çiftalan, viene completata nel periodo 1915-1916 in un periodo di un mese e inizia a funzionare.
La ferrovia di Kağıthane svolge anche un ruolo importante durante la guerra di indipendenza in Anatolia. I cannoni e le munizioni nei magazzini di Kağıthane Baruthane sigillati dalle forze di occupazione britanniche sul bordo del torrente da Silahtarağa a Kağıthane vengono rapiti sulla ferrovia di Kağıthane. Il treno utilizzato dal maestro del sergente İbrahim si sta muovendo, passando per gli avamposti di Kağıthane e Ayazağa e raggiungendo Karaburun via Ağaçlı. Ci sono soldati fino a 40 sul treno. İbrahim Çavuş, secondo le istruzioni, la Guarnigione britannica di Ayazağa per passare attraverso la fermata del treno nel caso in cui le truppe del treno saranno messe in conflitto, il treno continuerà per la sua strada incessantemente. Per un anno, queste istruzioni devono essere applicate e le munizioni devono essere collocate a Karaburun e inviate a İnebolu.
Liberazione Durante la guerra per la gestione delle ferrovie in Anatolia, su istruzioni da Ankara che la grande necessità di ferrovieri Ingegneri e Truppe-i Fennia Ispettorato Şömendöf parte del (10) Data 1337 aprile 1921 e con 241 ordine numerato Kagithane- Mar Nero Sahara riga di comando su Un corso di classe di fuoco degli ufficiali è stato aperto nei suoi edifici a Kağıthane e sono stati nominati i suoi insegnanti. Qui gli ufficiali coltivate sono stati inviati per l'Anatolia e la Guerra d'indipendenza hanno reso un enorme servizio nel funzionamento delle ferrovie in Anatolia durante.
Eyup Kemerburgaz-Alberi-Çiftalan ferrovia (aka il Black Line Sahara mare) uno dei mostrando di Star IRCICA dell'archivio mappa, mentre un altro è Atatürk Biblioteca.
Negli anni 1920, quando la prima guerra mondiale finì e la carenza di carbone era sparita, la linea era inattiva. Le linee e le miniere trasferite a Etibank nel periodo repubblicano sono offerte per essere gestite ma i richiedenti non appaiono. La linea utilizzata per il trasporto di soldati e contadini nella foresta fino alla Seconda Guerra Mondiale viene rimossa da una decisione presa in 1952s. Questo materiale è portato in un altro sito minerario nella zona militare di Çanakkale. Quindi il destino della locomotiva, del vagone ferroviario e delle rotaie è incerto.
Durante la demolizione, alcune parti dei binari sono state prese dagli abitanti del villaggio o utilizzate come ponti direttamente nei loro giardini o come ponte per attraversare i flussi vicini.
Le persone che scrivono le proprie opinioni di volta in volta, le risorse più importanti e preziose in termini di storia costituiscono il trasporto. Queste fonti sono testimoni di eventi di prima mano e sono molto più preziose di quelle create dopo gli eventi. Soprattutto se le persone che hanno assistito a questa storia hanno documentato gli eventi con fotografie e immagini, il lavoro risultante farà luce sulla vera storia. Come risultato della ricerca condotta dal Comune di Kağıthane sul Corno d'oro - Black Sea Sahara Line, sono stati raggiunti due diversi album fotografici. Una delle foto scattate da Hasan Mukadder Bey durante la creazione dell'album della linea (suo nipote, il Prof. Dr. Emre Dölen'e) e le altre raccolte trovate nel ricercatore Mert Sandalcı. Questi due album furono riuniti e furono pubblicati da Kağıthane Municipality sotto il nome Bel Kağıthane-Kemerburgaz-Ağaçlı-Çiftalan 1914-1916 Bu. Seguendo questo libro, il Ministero della Cultura ha realizzato un film documentario intitolato bir Dream Stations su questa linea.
Dal momento che 2000, le visite culturali sono organizzate sotto questo nome come un On the Trail of a Lost Railway X. Questo tour culturale e ha partecipato a tutti gli altri nella foresta come partecipanti in un sogno di perseguire gli autori piedi Akdoğan Özkan è quello di "fare prima di morire in Turchia richiesto 101 Thing" nel nome di preparare il libro dà luogo in questo percorso storico visita.
perché si trova nel Comune di oggi comune Eyup diversa linea, ancora una volta ha cominciato a muoversi verso l'attuazione della Municipalità metropolitana di Istanbul e problemi di trasferimento. A questo proposito, la Direzione Regionale delle Ferrovie dello Stato supporto progetto tecnico turco dal sindaco di Istanbul e l'istruzione preso IMP (Istanbul Metropolitan Planning) che formano un gruppo all'interno del laboratorio ha iniziato a lavorare al progetto.
Nel corso del tempo, alcune cose cambiano in modo che non tornino mai più. È molto difficile capire e valutare gli eventi. Riutilizzare e gestire questa linea perduta e dimenticata molti anni fa è un passo importante verso la conservazione del patrimonio industriale del nostro paese.
Fonte: Kağıthane-Kemerburgaz - Ağaçlı - Ferrovia Çiftalan (1914-1916) Libro Emre Dölen, Mert Sandalcı Kağıthane Consigliere stampa del comune Hüseyin IRMAK
Nukhet IŞIKOĞLU – Bollettino DTD 10. È stato pubblicato nel numero.
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