Informazioni sulla storia del progetto della linea ferroviaria di Baghdad

Ferrovia di Baghdad, XIX. XX con la fine del sec. La ferrovia tra Istanbul e Baghdad all'inizio del secolo. Nel XIX secolo, quando i piroscafi iniziarono a modificare in modo significativo le classiche rotte marittime verso i porti dell'Est. All'inizio della seconda metà del secolo acquistò grande importanza il collegamento e la costruzione di ferrovie. L'idea di collegare il Mediterraneo con il Golfo Persico con la viabilità classica, e raggiungere così l'India per la via più breve, risale a tempi antichissimi. Tuttavia, nel 1782, la proposta di John Sullivan di costruire un'autostrada dall'Anatolia all'India, l'operazione del colonnello François Chesney di un battello a vapore sul fiume Eufrate e l'autostrada che avrebbe collegato la Siria e la Mesopotamia all'India, e che fosse instradato via Aleppo. poiché il trasporto nel Mediterraneo e l'estensione della linea dell'Eufrate al Kuwait sono rimasti sulla carta. Tuttavia, nel 1854, fu deciso di costruire ferrovie nel Consiglio di Tanzimat e nel 1856 una compagnia inglese ottenne la concessione di costruzione della linea İzmir Aydın e aprì questa linea nel 1866. Con l'apertura della linea Varna Ruse, nello stesso anno, entrano in funzione le prime importanti linee ferroviarie in Anatolia e Rumeli.

L'apertura del Canale di Suez nel 1869 diede una nuova direzione alla lotta tra Gran Bretagna e Francia sulla via più breve per l'India. Questa situazione ha anche svolto un ruolo importante nell'aumentare la domanda di progetti ferroviari. La linea Üsküdar Izmit Sivrihisar - Aksaray - Valle dell'Eufrate - Baghdad-Basra-Iran e Balochistan Calcutta, che Robert Stephenson suggerì come alternativa al Canale di Suez, non poteva essere realizzata a causa dell'alto costo del progetto. L'importanza militare ed economica delle ferrovie indusse l'Impero Ottomano, che disponeva di vaste terre, ad adottare nuove misure e, a tal fine, nel 1865 fu istituito il Ministero dei Lavori Pubblici sotto la presidenza di Edhem Pasha. A partire dal 1870 furono realizzati ampi progetti di costruzione di ferrovie e ne furono studiate le possibilità di attuazione. A tale scopo fu invitato (febbraio 1872) l'ingegnere austriaco Wilhelm Pressel, noto anche per il suo lavoro sul progetto della ferrovia Sark in Rumelia. Innanzitutto si decise di costruire una grande linea ferroviaria che collegasse Istanbul a Baghdad. La linea Haydarpaşa-İzmit, iniziata nel 1872 come prima parte di questo progetto, fu completata in breve tempo. Tuttavia, i lavori per portare ulteriormente questa linea furono interrotti fino al 1888 a causa delle difficoltà finanziarie dello stato e per completare la linea furono necessari capitali stranieri. Nâfia Nâzın Hasan Fehmi Pasha espresse la necessità di capitali stranieri per la costruzione della ferrovia in una dichiarazione che preparò nel giugno 1880. Ha anche determinato due linee separate che avrebbero attraversato l'Anatolia e raggiunto Baghdad. Uno di questi era Izmir-Afyonkarahisar - Eskişehir - Ankara - Sivas-Malatya - Diyarbakir - Mosul-Baghdat: l'altro stava raggiungendo Baghdad seguendo la riva destra dell'Eufrate da Izmir-Eskişehir-Kütahya-Afyon - Konya -Adana - Aleppo -Anbarli. Questa seconda rotta è stata preferita e consigliata per il suo costo inferiore e il vantaggio militare.

Dopo che la situazione finanziaria ottomana, in particolare Duyûn-1 Umûmiyye (1882), iniziò di nuovo a guadagnare credibilità nei circoli finanziari europei e l'interesse dei governi ottomani per le ferrovie aprì la strada allo sviluppo di nuovi progetti ferroviari.

Tra questi progetti, in particolare Cazolis e Tolisred's Tripolis, Humus, Aleppo. Il progetto della valle Fırat, Baghdad e Bassora ha attirato l'attenzione. Tuttavia, le voci sugli immigrati ebrei che migrano dalla Russia su entrambi i lati di questa linea e l'improvvisa morte di Cazalet hanno causato la caduta del progetto in acqua.

Molti progetti ferroviari come questo sono stati respinti perché i partiti e gli stati della proposta hanno dato la priorità ai loro interessi politici ed economici e la Porta non ha risposto agli obiettivi di sviluppo che speravano di raggiungere a causa delle ferrovie. Inoltre, Babıâli ha annunciato che non concederà concessioni a nessun progetto il cui punto di partenza non sia Istanbul. Mentre queste attività dei capitalisti britannici e francesi hanno aumentato la concorrenza e le lotte tra loro dal 1888, la Germania è emersa come una nuova forza nella costruzione di ferrovie. In questo, nonostante la timida politica di Bismarck II. Il coinvolgimento personale di Abdülhamid nella questione ha avuto un ruolo importante. In questo modo, la Germania divenne un equilibrio in Oriente contro Inghilterra e Francia. Con la volontà del 24 settembre 1888, una costruzione ferroviaria e un'operazione tra Haydarpaşa e Ankara furono affidate ad Alfred von Kaulla, direttore della banca Vereins di Wüttenberglsche, che aveva stretti rapporti con gli ottomani a causa della vendita di armi. Il 4 ottobre, tra von Kaulla e il governo ottomano. È stato firmato un contratto per estendere l'attuale linea Haydarpaşa - Izmit di 92 chilometri ad Ankara. L'impero ottomano garantiva 15.000 franchi all'anno per ogni chilometro. La compagnia ferroviaria anatolica (Societe du Chemin de fer Ot-toman d'Anatolie) fu istituita ufficialmente il 4 marzo 1889. Così, la costruzione della linea ferroviaria, che fu avviata nel 1872 verso Baghdad, fu ripresa, sebbene con un certo ritardo.

La Compagnia Ferroviaria Anadolu ha proseguito regolarmente le sue attività di costruzione e ha rispettato i propri impegni nei tempi e nel migliore dei modi con le nuove concessioni ricevute per ulteriori linee. Quando le linee İzmit-Adapazarı nel 1890, le linee Haydarpaşa-Eskişehir-Ankara nel 1892 e le linee Eskişehir-Konya nel 1896 furono completate, era stata posata una rete ferroviaria di oltre 1000 chilometri. Il governo ottomano ha annunciato l'intenzione di estendere la ferrovia al Golfo Persico durante la cerimonia di apertura della linea Izmit - Adapazarı e ha intensificato i suoi contatti con i tedeschi. Nel settembre del 1900, il governo tedesco incaricò le banche e gli stranieri di fornire il supporto necessario in tal senso, in conformità con la politica mondiale che il nuovo Kaiser Guglielmo voleva attuare. Russia, Inghilterra e Francia erano contrarie al progetto di estendere la ferrovia a Baghdad. La Russia, insieme ad altri motivi, ha avuto un impatto significativo sulla direzione della ferrovia da Ankara alla direzione sud-est dell'Anatolia e passando sopra Konya, e la direzione di questa linea verso l'Anatolia nord-orientale attraverso Sivas è stata abbandonata. Consentire all'Inghilterra di aumentare la sua presenza militare in Egitto e concedere alla Francia la concessione di estendere la linea Izmir-Kasaba da Alaşehir ad Afyon ha impedito l'opposizione di questi stati.

Accordo di concessione

Gli accordi ferroviari di Baghdad hanno preso la loro forma definitiva attraversando fasi molto complicate. Il contratto preliminare di concessione è stato firmato il 23 dicembre 1899 e il contratto di concessione principale è stato firmato il 21 gennaio 1902. Infine, il 21 marzo 1903, con l'accordo definitivo, fu firmato un contratto per il finanziamento della linea Konya-Ereğli di 250 chilometri, che è la prima linea ad essere costruita. Il 13 aprile 1903 fu ufficialmente costituita la Compagnia Ferroviaria di Baghdad (Societe Imperial Ottomane du Chemin de fer de Bagdad). Con l'obiettivo di iniziare immediatamente la costruzione, lo Stato ottomano ha immediatamente adempiuto agli obblighi finanziari che si era assunto e ha mostrato le decime delle tasse di Konya, Aleppo e Urfa come garanzia del chilometro. Secondo i termini dell'accordo, il governo emetterebbe obbligazioni ottomane con un valore nominale di 275.000 franchi per ogni chilometro di strada che la società realizzerebbe e gli immobili di proprietà della società sarebbero ipotecati a tali obbligazioni come garanzia . Lungo le strade che passerà la linea è stato concesso anche il privilegio di fruire dei boschi, delle miniere e delle cave demaniali per la costruzione. Questi erano simili alle concessioni concesse alle società per le ferrovie costruite in altri paesi in quel momento. Tutti i materiali relativi alle ferrovie sarebbero importati in esenzione da dazi. La compagnia avrebbe stipulato un accordo con il Ministero della Guerra ottomano e avrebbe realizzato stazioni nei luoghi ritenuti appropriati e i trasporti militari avrebbero avuto la priorità in caso di guerra o ribellione.

La lingua ufficiale dell'azienda era il francese. I loro ufficiali indosseranno uniformi speciali e fez. La società, dominata da capitale tedesco e con il 30% di capitale francese, era aperta anche ad altri azionisti. Il contratto di concessione di 99 anni dava allo Stato il diritto di acquistare l'azienda allo scadere dei primi trent'anni. Questa ferrovia, la cui costruzione continuò durante la prima guerra mondiale, e che collegava ininterrottamente Baghdad a Istanbul solo nell'ottobre 1918, fu acquistata e nazionalizzata dalla nuova Repubblica Turca il 10 gennaio 1928.

La ferrovia di Baghdad è stata una delle principali fonti di una competizione incessante tra Germania e Inghilterra, che è la questione della propaganda e dell'apertura verso l'Oriente, e che è una questione di prestigio. I grandi stati, che si consideravano gli eredi naturali dell'eredità ottomana, non digerivano la Germania per apparire come una forza a sostegno dell'Impero ottomano. Resta inteso che i progetti ferroviari anatolici - Baghdad hanno portato benefici politici ed economici allo stato ottomano dal momento della loro introduzione. È un dato di fatto, oltre all'uso della linea per scopi militari, si può dire che i cereali anatolici si trasferirono ad Istanbul e il centro statale non ebbe più un ruolo importante nell'economia dell'Anatolia e nella struttura demografica dell'Anatolia.

Istanbul Baghdad Railway Map