Ferrovie dall'ottomano al presente

L'impero ottomano diede importanza ai progetti ferroviari nonostante le difficoltà economiche portate dalle guerre successive. Anche progetti come Marmaray sono stati pronunciati per la prima volta in questo periodo. Sebbene i progetti ferroviari siano continuati nei primi anni della Repubblica, sono stati reinseriti nei piani di sviluppo da 1960.

FERROVIE DA OTTOMANO A OGGI

Il fatto che il trasporto ferroviario in Europa e in America, insieme ai mezzi di trasporto in evoluzione e in trasformazione, divenne un modello in ascesa era di grande importanza per l'Impero ottomano in termini di aspetti economici, politici e militari.

A tal fine, la ferrovia nel territorio dell'Impero Ottomano fu inizialmente costruita come 1856 chilometri tra Smirne e Aydin al tempo di Sultan Abdülmecit. La linea di produzione 130 è stata completata durante il regno di Sultan Abdülaziz in 10.

Nel 1871, la costruzione della linea Haydarpaşa-Izmit fu avviata dallo stato con un testamento del palazzo. La linea di 91 chilometri fu terminata nel 1873. Tuttavia, a causa di difficoltà finanziarie, la costruzione delle ferrovie anatoliche e delle ferrovie di Baghdad e Cenup fu effettuata con capitale tedesca.

9 MAIN LINE COSTRUZIONE

Una compagnia britannica completò anche la sezione di 98 chilometri della linea Izmir-Turgutlu-Afyon e la linea Manisa-Bandırma nel 1865. Il privilegio di costruzione del barone Hirsch fu concesso al barone Hirsch nel 1896 e le sezioni Istanbul Edirne e Kırklareli Alpulu di 2 chilometri all'interno dei confini nazionali furono completate nel 336.

Ci sono 1856 linee ferroviarie principali costruite durante l'Impero Ottomano (1922-9).

Questi sono i seguenti:

1. - Ferrovie Rumeli (2383 km)
2. - Ferrovie Anatoliche (2424 km)
3. - Smirne-Città (695 km)
4. - Izmir - Aydin (610 km)
5. - Damasco-Hama (498 km)
6. Jaffa-Gerusalemme (86 km)
7. - Bursa-Mudanya (42 km)
8. - Ankara-Yahşihan (80 km)
   - Totale 8.619 km

I PRIVILEGI CREANO AREE IMPATTO

Inglesi, francesi e tedeschi, a cui furono concessi privilegi ferroviari nello stato ottomano, avevano le loro aree di influenza. Francia; Nella Grecia settentrionale, nell'Anatolia occidentale e meridionale e in Siria, in Inghilterra; Germania, Romania, Anatolia occidentale, Iraq e Golfo Persico; Ha creato aree di influenza in Tracia, Anatolia centrale e Mesopotamia.

capitalisti occidentali, rivoluzione industriale con un molto importanti e strategici vie di trasporto con i tessili ferroviario prodotti agricoli come materia prima per l'industria e miniere importanti modo più veloce per il porto, e da lì hanno costruito per portare nei loro paesi.

IL PIÙ GRANDE PROGETTO DELL'OTTO: HICAZ FERROVIA

Il più importante progetto ferroviario dell'Impero Ottomano fu la ferrovia Hijaz, la rete ferroviaria che si estendeva da Damasco a Medina.

Come continuazione della ferrovia di Baghdad, la cui costruzione fu iniziata da Sultan Abdulhamid II il 2 maggio 2, la ferrovia di Hicaz fu messa in funzione il 1900 ° settembre 1 con una cerimonia ufficiale.

Nel mese di agosto 31 1908 1464 chilometri per raggiungere la Hejaz Railway, per un totale di fino a Hijaz anno 1919 1900 passò dalle mani dei chilometri Impero Ottomano.

L'inizio del progetto risale al 1891. Con il progetto previsto da Sultan Abdülhamid 2, si mirava a ridurre la distanza tra Istanbul e La Mecca a 120 ore.
Una delle caratteristiche più importanti che distingueva la ferrovia Hejaz da altri progetti era che tutte le spese erano coperte da risorse interne. Il progetto, il cui costo stimato è stato determinato in 4 milioni di lire, nel 1901 corrispondeva al 18 per cento del bilancio statale.

TUTTI I MONDI MUSULMANI DONATI

Tuttavia, la ferrovia Hejaz era un progetto molto grande e difficile in base alle condizioni del periodo in cui fu costruita. A causa dell'elevato costo della costruzione della ferrovia Hejaz e delle difficoltà finanziarie incontrate dall'Impero Ottomano, fu avviata una campagna di aiuti per la costruzione della linea. Primo soccorso personalmente, Sultan II. Abdulhamit ce l'ha fatta e ha donato 50mila lire. Funzionari e funzionari statali hanno seguito il Sultano.

India ed Egitto; Marocco, Tunisia, Algeria, Russia, Cina, Singapore, Paesi Bassi, Sud Africa, Capo di Buona Speranza, Cavan, il Sudan, il Pretorio, la Bosnia-Erzegovina, Skopje, Plovdiv, Constanta, Cipro, Vienna, Austria, Gran Bretagna, i musulmani in Germania e la stazione Stati Uniti Hejaz donato a.

aiuti 1908 raccolti durante l'anno di completamento della costruzione della linea ha raggiunto milyonxnumx 1 127 mille sterline. Tale importo costituisce la percentuale 893 della spesa totale. La costruzione fu completata in breve tempo come la linea ferroviaria Hejaz essere licenziati 29 anni 8 1 centimetri metri attraversa lo scartamento ridotto binari sono stati utilizzati.

43 ENGINEER HA LAVORATO NEL PROGETTO

ferrovia da Istanbul a Damasco già esistente, per la posa di rotaie ampio arco, Hejaz carrozze ferroviarie erano solo una scelta tra Damasco e Medina. La gestione tecnica degli Ingegneri Ferroviari tedeschi è stato dato a Meissner. 17 di della Turchia, 12 di tedesco, italiano 5, 5 francese, austriaca di 2, belga e ingegneri 1 1 43 hanno lavorato anche sulla costruzione della linea, compresi i greci.

1 A settembre 1906, la prossima costruzione della linea che raggiunse Medâyin-i Sâlih fu eseguita da ingegneri musulmani. Tuttavia, durante la costruzione della ferrovia Hejaz, fu teatro di molte sofferenze.

Questa ferrovia, che offriva grandi benefici all'impero ottomano e alla regione, fu soggetta a continui attacchi e sabotaggi durante e dopo la costruzione. Come risultato di questi attacchi e sabotaggio alla linea ferroviaria, molti soldati ottomani furono uccisi.

L'impero ottomano lottò per impedire l'interruzione dei trasporti.

In particolare, gli attacchi iniziati durante la prima guerra mondiale continuarono a salire fino alla caduta di Medina.

MARMARAY È IL SOGNO DI ABDÜLMECİT

La prima idea di un tunnel ferroviario che passerà sotto il Bosforo fu sollevata da Sultan Abdülmecit nel 1860.

Il progetto è stato progettato come un tunnel posizionato sulle colonne costruite sul fondo del mare. Questa idea fu ulteriormente valutata nel periodo successivo e un progetto fu sviluppato nel 1902. Questo progetto prevedeva un tunnel ferroviario sotto il Bosforo, ma nel progetto è stato menzionato un tunnel posto sul fondo del mare. Tuttavia, il progetto non poteva essere realizzato perché l'impero era in uno stato di guerra costante. Il progetto è stato riportato di nuovo all'ordine del giorno negli anni '1980, ma nel 2004 il contratto per il progetto è stato firmato e lanciato nell'ottobre 2013.

POLITICHE FERROVIARIE NEL PERIODO REPUBBLICANO

Il progetto ferroviario lanciato nei primi anni della Repubblica dopo che l'impero ottomano non raggiunse pienamente gli obiettivi immaginati nelle condizioni del periodo.

Con il passaggio alla nazionalizzazione delle ferrovie, iniziato nel 1923, iniziarono a essere costruite nuove linee. La linea ferroviaria, che era di 1923 mila 4 km a partire dal 559 in terre anatoliche, raggiunse 1940 mila 8 km con i lavori eseguiti fino al 637.

1932 e 1936 preparati in 1. e 2. i piani di industrializzazione quinquennali furono considerati prioritari per le industrie di base come ferro-acciaio, carbone e macchinari. I passi compiuti hanno servito allo scopo di trasportare carichi piuttosto che facilitare il trasporto.

I CENTRI DI PRODUZIONE SONO STATI COLLEGATI AI PORTI

La ferrovia che arrivava a Ergani era chiamata rame, il ferro che raggiungeva il bacino del carbone di Ereğli, le linee Adana e Çetinkaya erano chiamate linee di cotone e ferro. Sono state stabilite relazioni tra i centri di produzione e di consumo, vale a dire porti e sottoregioni.
I porti che raggiungono la ferrovia con le linee Kalin-Samsun, Irmak-Zonguldak sono stati aumentati da 6 a 8. Le linee di Samsun e Zonguldak hanno rafforzato la connessione marittima dell'Anatolia interna ed orientale. Fu collegato a Kayseri nel 1927, Sivas nel 1930, Malatya nel 1931, Niğde nel 1933, Elazig nel 1934, Diyarbakır nel 1935 ed Erzurum nel 1939.

1960 HA PASSATO I GRANI PER ANNI

Tra il 1940 e il 2000, l'importanza attribuita all'autostrada e all'industria automobilistica non è stata data ai progetti ferroviari. Tra il 1960 e il 1997, cioè in 37 anni, la lunghezza del binario è aumentata solo dell'11 percento.

In termini di ferrovie in Turchia tra il 1940 e il 1950 è stato chiamato il "periodo di stagnazione". Perché la prima guerra mondiale, comprese le politiche attuate in Turchia nel 1940, fu interrotta dopo la costruzione della ferrovia.

1923 km della ferrovia di 1960 km costruita tra il 3.578-3.208 sono quelli completati fino al 1940. Dopo la guerra di indipendenza, ogni anno venivano costruite in media 240 km di ferrovia.

SECONDO PIANI DI 1960 IN ANNI

Nonostante lo sviluppo della tecnologia e delle strutture finanziarie, specialmente all'inizio degli anni '1960, solo 39 km di ferrovia potevano essere costruiti ogni anno. Il motivo principale per cui le ferrovie furono gettate in secondo piano durante queste date era che la politica dei trasporti dello stato era cambiata. Tra il 1960 e il 1997, la lunghezza della ferrovia aumentò dell'11 percento.

Quote di investimento nei settori dei trasporti; Negli anni '1960 l'autostrada era del 50 percento e la ferrovia era del 30 percento. In questi anni la quota delle ferrovie nel trasporto passeggeri è diminuita del 38% a causa del fatto che le infrastrutture e le condizioni operative esistenti non sono state migliorate e non è stato possibile aprire nuovi corridoi. Ciò ha prodotto un simile quadro negativo fino all'inizio degli anni 2000.

SISTEMA DI RAILING IN 2000

Negli anni 2000, il sistema ferroviario era focalizzato così come le autostrade. Sono stati fatti passi da gigante sia nella lunghezza della ferrovia, sia nella sua capacità e tecnologia.

Per anni, gli investimenti fatti negli ultimi dieci anni e gli investimenti, quindi, significativi nella lunghezza delle linee ferroviarie non può raggiungere il livello desiderato di uso ferroviario è stato fatto in Turchia.

Nell'ultimo anno 10, la lunghezza totale della linea in 2001 era di 10 migliaia di chilometri 917. Secondo i dati TCDD, il numero di 2001 milioni 7 mila in 561 è 2010.

10 282 mille domestica milioni di questa figura, 1 18 mille milioni sono stati anche realizzati a livello internazionale. La quantità di merci trasportate in tonnellate, mentre greggio 2001 14 mila tonnellate l'anno 618 2010 fine anno questa cifra era 24 355 mila tonnellate. 2001-2009 anni di trasporto internazionale per ferrovia tra la quantità realizzato in tonnellate è aumentato di circa il 154 base per cento. il volume internazionale trasporto ferroviario di circa 2001 900 mila tonnellate l'anno alla fine dell'anno si avvicinava 2012 2,5 milioni di tonnellate.

2023 BILLION DOLLAR INVESTMENT FINO A 45

Con gli sviluppi nel settore automobilistico e l'aumento delle autostrade dopo gli anni '1950, il trasporto ferroviario era in qualche modo secondario. Tuttavia, l'investimento nelle ferrovie negli obiettivi 2023 della Turchia e in nuovi progetti occupa un posto importante. Gli investimenti da realizzare nei progetti ferroviari entro il 2023 dovrebbero raggiungere i 45 miliardi di dollari.

Ferrovie ammodernamento e nuovi progetti ferroviari, rivolto l'attenzione degli investitori internazionali in questo campo in Turchia. 2023 prevede di investire $ 1 miliardo nei progetti ferroviari 45.
Secondo la strategia del piano generale dei trasporti del 2023, quando i progetti ferroviari e i villaggi logistici saranno completati, la quota di mercato del trasporto passeggeri dovrebbe raggiungere il 15 percento e il trasporto merci raggiungerà il 20 percento.

LE LINEE PRIORITARIE SONO DETERMINATE

Linee di priorità di investimento nella relazione della strategia Ferrovie dello Stato della Repubblica di Turchia 2023; Ankara-İstanbul, Tekirdağ-Muratlı, Arifiye-Çerkezköy, Ankara-Sivas, Ankara-Konya, Adapazari-Zonguldak, Zonguldak-Karadeniz Ereglisi, Ankara-Afyon, Isparta-Antalya, Trabzon-Tirebolu e Diyarbakir.

È stato anche notato che i nuovi traghetti dovrebbero essere costruiti per il passaggio del lago di Van. Un'altra questione importante nella relazione è stata la priorità del trasporto merci. Si è inoltre rilevato che era necessario un regime giuridico per la ristrutturazione del sistema ferroviario.

PRODUZIONE DOMESTICA IN FERROVIE

La necessità di locomotive e carri merci privati ​​delle ferrovie statali è TÜLOMSAŞ a Eskişehir; TUVASAŞ ad Adapazarı ha bisogno di autovetture e treni diesel; Le partnership di TÜDEMSAŞ a Sivas soddisfano la necessità di vagoni merci.
Tuttavia, la produzione interna non è sufficiente per soddisfare la metà della domanda. La formazione del personale, le attività di R & S e l'accelerazione degli investimenti dovrebbero accelerare le attività per invertire questa situazione.