Il progetto Ankara Istanbul Speed Railway è stato incluso nel programma di investimenti 2013. Il progetto Ankara Istanbul Speed Railway è stato incluso nel programma di investimenti 2013. Il progetto, per il quale sono stati stanziati 1 milione e 500mila lire, accorcerà di 160 chilometri la linea ferroviaria Ankara-Istanbul. C'è anche un tunnel Ayaş lungo 10 chilometri all'interno del progetto ferroviario Sürat.
In seguito al più lento avanzamento del progetto Ankara-Istanbul Speed Railway, che è stato costruito dalla Direzione Generale del Ministero dei Trasporti DLH, che è stata assegnata alla costruzione delle nuove linee ferroviarie nel paese con la legge istitutiva, la Direzione Generale dell'operazione TCDD, che è stata incaricata del funzionamento, della manutenzione e del miglioramento delle linee esistenti, per migliorare la ferrovia Ankara-Istanbul esistente. ha preparato un progetto di "riabilitazione" che può essere implementato a breve termine.
Questo progetto, definito come "Riabilitazione Ferroviaria Ankara-Istanbul", sulla linea esistente (come il miglioramento / sostituzione degli scambi, la sostituzione del materiale della sovrastruttura e l'ammodernamento dei sistemi di saldatura, segnalamento ed elettrificazione delle rotaie, la costruzione delle barriere automatiche nelle aree urbane e dei passaggi a livello, l'ampliamento dei raggi di curva e la costruzione della variante. ) comprendevano misure correttive. Inoltre, l'acquisto di trenini reclinabili attivi rientrava nell'ambito del progetto. Con il progetto, si mirava a ridurre il tempo di viaggio tra Istanbul e Ankara a 4 ore e 30 minuti.
Questo progetto, sviluppato per ridurre i problemi di TCDD nella linea attuale, è stato inserito nel programma di investimenti nel 2001 come "costruzione". Tuttavia, lo sviluppo del progetto ha superato in breve tempo la linea pianificata, mentre il nome e il contenuto del progetto "riabilitazione" sono stati modificati in progetto "treno ad alta velocità", l'ambito del progetto si è trasformato in una nuova linea ferroviaria a doppio binario ad alta velocità nello stesso corridoio invece di migliorare la linea ferroviaria esistente.
Il progetto è iniziato come un miglioramento della linea esistente con disposizioni come la correzione del cordolo, i miglioramenti delle infrastrutture e delle sovrastrutture descritti sopra, ma in seguito,
- Realizzare la 2 ° linea con l'aggiunta di una nuova linea, una sulla linea esistente,
- aumentare la velocità del progetto da 200 km / ha 250 km / h,
- rimozione di tutti i passaggi a livello stradali e pedonali,
- Preservare la linea esistente e costruire due nuove linee fuori dalla linea esistente,
- eliminazione degli incroci con la linea ferroviaria esistente,
- Prendendo l'incrocio di Eskişehir e l'area della stazione sotterranea,
- Modifica della linea solo per il trasporto di passeggeri,
- Si è deciso di utilizzare il tratto di 15 km del percorso Speed Line nel tratto Sincan.
Come risultato di tutti questi sviluppi, si sono verificati importanti cambiamenti nelle caratteristiche del progetto e, di conseguenza, nel suo costo.
Dopo aver realizzato che il progetto ferroviario Sürat non poteva essere messo in funzione a breve e medio termine, TCDD ha preparato un progetto di bonifica per migliorare la sua linea esistente tra Ankara e Istanbul. Nel 1991 è stata presa la Decisione del Consiglio dei Ministri di attuare il Progetto di Riabilitazione Ferroviaria Ankara-Istanbul, che mira ad operare a una velocità maggiore migliorando le curve sulla linea esistente.
Sebbene la costruzione della nuova linea (Speed Railway Project) iniziata nel 1977 sia stata interrotta per "non allocazione di risorse sufficienti", sono state create le risorse necessarie per il Progetto di Riabilitazione con l'obiettivo di migliorare la linea esistente, inoltre, in breve tempo, la portata e la qualità del progetto sono state modificate e due corridoi ferroviari ad alta velocità è stato convertito in una nuova linea e la Speed Line arrestata è rimasta incerta. Nelle sezioni seguenti, le caratteristiche e gli sviluppi di entrambi i progetti sono valutati nell'ambito degli studi effettuati per questi progetti.
Caratteristiche del progetto Speed Railway
Nel progetto ferroviario Sürat, è prevista una nuova linea ferroviaria tra Arifiye e Sincan in alternativa alla faglia di basso livello esistente di 576 km, che passa attraverso Eskişehir e Polatlı. Questo nuovo collegamento con una lunghezza totale di 260 km tra Arifiye Sincan è stato progettato per una velocità di 250 km / ora. Con la nuova tratta tra Arifiye e Sincan, il viaggio totale tra Ankara e Istanbul dovrebbe diminuire a 418 km (Tabella 1). Raggi di marciapiede di oltre 260 m (adatto per 230 km / h) sulla sezione di 3.000 km della linea lunga 250 km e 30 m (velocità di 2.500 km / h) su una sezione di 200 km nella valle di Sakarya. Nel progetto, le pendenze massime del percorso sono previste allo 0% 12.5.
Nel progetto, il percorso è stato diviso in due parti e la costruzione della prima sezione, che è lunga 85 km tra Çayırhan e Sincan, è stata divisa in cinque parti separate. I progetti di implementazione della seconda sezione, sezione Çayırhan-Arifiye, non sono stati ancora preparati.
La prima parte della linea è stata appaltata su progetti preliminari nel 1976, quindi è iniziata la preparazione dei progetti di attuazione. Tra il 1977-1980, il progetto e i lavori di costruzione della 1a Sezione furono eseguiti insieme. Dal completamento dei progetti nel 1980, è iniziata la liquidazione delle gare.
Lunghezza taglio linea
Ankara-Sincan 24 km
Sincan-Cayirhan 85 km
Cayirhan-Arifiye 175 km
Arifiye-Istanbul 134 km
418 km in totale
Stato attuale del progetto Speed Railway
Una realizzazione del 85% è stata raggiunta nel totale di cinque sezioni della Sezione 1 lunga 75 km tra Çayırhan e Sincan, ad eccezione della 1a Sezione in cui si trova il tunnel Ayaş, o sono state liquidate (Tabella 2). Al fine di prevenire l'accumulo di acqua nella sezione mancante di 10 km del tunnel Ayaş, che è di 2 km in totale, questa sezione non è stata liquidata e per anni è stata prevista nel bilancio solo un'indennità per lo scarico di questa acqua nel programma di investimenti.
Dei tunnel lunghi 20,4 km da costruire nella sezione tra Sincan e Çayırhan, 17,1 km sono stati completati e mancava la costruzione del tunnel rimanente 3,3 km. Per questo segmento sono stati spesi 316 milioni di USD a prezzi correnti dall'inizio fino ad oggi e, quando questo valore viene aggiornato, raggiunge il livello di 730 milioni di USD. Poiché non è stata effettuata alcuna manutenzione e riparazione negli edifici al di fuori del tunnel Ayaş, gli edifici abbandonati alle condizioni naturali hanno iniziato a consumarsi negli anni successivi. Nei 31 anni dalla sua fondazione come il più grande progetto ferroviario del paese, 21 governi sono cambiati, le risorse necessarie per il completamento della ferrovia lunga 85 km non sono state assegnate, ma nel frattempo è stata messa in funzione la rete autostradale lunga 1850 km.
Eskişehir-Esenkent: essendo la parte più lunga della prima sezione del progetto del treno ad alta velocità, ha creato il primo pacchetto di appalti e molte caratteristiche tecniche sono cambiate durante la progettazione e la costruzione di questa sezione. Questa sezione, dove sono ancora in corso i test drive, dovrebbe entrare in funzione nel 1. Questo tratto lungo 2007 km è la parte con le meno difficoltà tecniche dell'intero percorso. L'aumento dell'esplorazione in questa sezione, il cui prezzo d'asta è di 206 milioni di euro, si è avvicinato per ora ai 437 milioni di euro secondo i dati ufficiali.
Eskişehir-İnönü: Questa sezione, lunga 33 km, con un costo stimato di 70 milioni di euro, include la costruzione di una ferrovia a doppio binario con infrastruttura ad alta velocità, sovrastruttura, elettrificazione e segnaletica oltre alla linea esistente. Eskişehir Urban Crossing: Al fine di ridurre gli effetti negativi della ferrovia che attraversa il centro della città, un tratto di 1,5 km, di cui 2,5 km nel tunnel e 4 km nel taglio, viene interrato insieme ai binari della stazione Eskişehir a 6 vie. Il costo stimato di questa sezione è stato determinato in 35 milioni di euro.
Sincan-Esenkent: se si seguirà la linea ferroviaria esistente, il costo di questa sezione raggiungerà i 72 milioni di euro e sarà necessario un tunnel di 8 km, quindi si è deciso di ridurre il costo utilizzando la sezione di 15 km del progetto Arifiye-Sincan Speed Line spostando il percorso verso nord.
Sincan-Ankara: Si tratta di una sezione di 24 km che copre la costruzione della quinta strada tra Ankara e Marşandiz e la quarta strada tra Marşandiz e Sincan, e il controllo di tutti gli attraversamenti pedonali e carrabili da parte di TCDD, esclusi il prestito e l'ambito dell'offerta.
Stazione di Ankara: include l'aumento della capacità dell'area e delle strutture della stazione di Ankara e rendendole adatte al funzionamento dei treni ad alta velocità. Le sezioni Inönü-Vezirhan e Vezirhan-Köseköy che compongono la 2a sezione sono state offerte come due lavori separati ed entrambe le sezioni sono state prese dallo stesso gruppo di società. Queste sezioni includono le parti tecnicamente più difficili del percorso, 156 km di questa sezione di 40,5 km sono costituiti da gallerie e 10,3 km di ponti e viadotti, quindi un terzo del percorso è costituito da strutture artistiche. Queste due sezioni, che sono state messe in gara con un costo totale stimato di 877 milioni di euro, sono state appaltate per 1100 milioni di euro, ma ci sono già stati dei ritardi. A causa delle difficoltà e delle incertezze nel tracciato di questo tratto, che comprende anche gli attraversamenti della Faglia dell'Anatolia settentrionale, si prevede che il costo e la durata dei lavori aumenteranno e il 2010, che è previsto come anno di apertura di questo tratto, verrà superato.
Costo del progetto
Sono necessari 85 milioni di dollari per il completamento della Sezione 1, lunga 130 km tra Çayırhan e Sincan. Ci sono costi diversi per il percorso Çayirhan - Arifiye lungo 175 km rimanenti. Nel progetto preparato nel 1977, considerando l'utilizzo della linea tra Arifiye e Sincan sia per i treni merci che per i treni passeggeri, la pendenza più alta nei progetti è accettata come 0% 12,5, è richiesta una lunghezza totale di tunnel di 56 km. Tuttavia, oltre agli sviluppi nella tecnologia dei treni ad alta velocità negli ultimi trent'anni, è possibile progettare l'area Arifiye-Çayırhan con pendenze più elevate solo per i treni passeggeri ad alta velocità, considerando che ora ci sono tre linee nel corridoio ferroviario esistente. Negli studi condotti dalla società Sofrerail è stato suggerito di utilizzare pendenze dello 0 50%.
Se l'area tra Sincan e Çayırhan è progettata secondo pendenze diverse, è possibile ridurre della metà la lunghezza del tunnel, che era di 56 km in totale, nel primo progetto. Sembra che il progetto della ferrovia veloce tra Ankara e Istanbul possa essere completato con un costo totale di 2 miliardi di dollari utilizzando prezzi unitari nelle sezioni di nuova concezione del progetto dei treni ad alta velocità.
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